Start News Die Elektromobilität kommt zuerst in Asien

Die Elektromobilität kommt zuerst in Asien

Elektromobilität Asien: Konzeptauto von Mercedes
Elektromobilität Asien: Konzeptauto von Mercedes

2016 verglich Daimler-Chef Dieter Zetsche den Markt für Elektroautos in einer Botschaft an seine Mitarbeiter mit einer Ketchupflasche: Manchmal möchte das Ketchup nicht fließen. Vielleicht hilft Schütteln. Man weiß nicht, wann es kommt und  wieviel. Doch irgendwann wird wohl der sogenannte tipping point erreicht werden: Auf einmal werden E-Autos den Markt überschwemmen und die Verbrennungsmotoren verdrängen.

Die japanische Researchfirma Fuji Keizai erwartet, dass sich die Verkäufe von E-Autos weltweit bis 2035 auf 11,25 Mio. gegenüber 2017 verfünfzehnfachen werden. Das Problem aus europäischer Sicht: Marken wie Tesla aus den USA und BYD, BAIC und Geely aus China sind bereits auf dem (dünnen) Markt angekommen.

Elektromobilität: Zukunft Made in Asia?

Die chinesische Regierung beobachtet diesen Prozess mit Argusaugen. China versucht schon lange, Technologietransfers in der Autoindustrie durch inländische Produktionsstätten namhafter ausländischer Hersteller zu fördern. So ist Volkswagen im Reich der Mitte bereits seit 1984 durch Joint Ventures vertreten. Dennoch erreichten chinesische Hersteller bislang nicht die Spitze.

Mit den Elektroautos könnten die Karten neu gemischt werden: In diese neue Technologie würden alle Anbieter mit dem gleichen Vorwissen starten. Überdies kommen Elektromotoren mit deutlich weniger Komponenten aus als Verbrennungsmotoren. Die Technologie erscheint leichter beherrschbar, auch wenn Kernfragen wie Batterielaufzeiten und Ladenetze noch ungeklärt sind.

Verständlich, dass die chinesische Regierung, um bei der Metapher zu bleiben, kräftig an der Ketchupflasche rüttelt und versucht, für Elektroautos einen günstigen Markt zu bereiten. Teilweise geschieht dies, indem Zulassungsquoten für Elektroautos, Pluginhybride und andere förderungswürdige Technologien eingeführt werden. Ein anderer Hebel ist die jüngst aufgehobene Joint Venture-Verpflichtung für Elektroautofabriken: Sie dürfen zukünftig vollständig in ausländischem Besitz stehen.

China: Bei Elektroautos von Tesla lernen

Die Aufhebung des Joint Venture Zwangs gilt als Zugeständnis an Tesla. Die US-Amerikaner sondieren gerade die Lage in der Region Shanghai. Dort soll Teslas erste Auslandsfabrik entstehen. Es sieht nach einer Win-Win-Situation aus: Shanghai kann auf den genannten Technologietransfer hoffen. Zudem soll das Werk als Regionalzentrum für den gesamten ostasiatischen und pazifischen Markt dienen, es würde Autos exportieren.

Tesla wiederum hätte eine ganze Reihe von Vorteilen. Die Marke verkauft in China bislang nur etwa 15% seiner Produktion. Dieser Wert gilt als verbesserungswürdig, denn in China sollen laut Fuji Keizai bis zum Jahr 2035 ca. 60% der weltweiten Elektroautoproduktion abgesetzt werden – jedenfalls, wenn die chinesische Strategie aufgeht.

Eine starke Präsenz in China wäre für Tesla förderlich, um besseren Zugang zu billigen chinesischen Zulieferern zu erhalten. Außerdem ist Tesla in das Getriebe des Handelskonfliktes zwischen den USA und China geraten: durch chinesische Vergeltungszölle war Tesla, das bislang nur in den USA produziert, jüngst gezwungen, die Preise in China um 20 bis 30 % zu erhöhen. Mit einer Fabrik in China wären diese Zölle umgehbar.

Der Wettlauf um die künftigen Standards

Ob Tesla ein zukunftsträchtiger Partner ist, steht auf einem anderen Blatt: Die Firma erregte zuletzt etwa durch Geldbettelbriefe an ihre Lieferanten Aufsehen. Was Tesla auf jeden Fall gelungen ist: Das Unternehmen hat bis dato das dichteste Netz an Ladestellen. Ein bedeutender Konkurrenzvorteil.

Elektromobilität: Tesla Ladestation
Elektromobilität: Ladenetze werden zum Wettbewerbsvorteil

Denn Elektroautos sind zu einem gewissen Grad ein Netzwerkprodukt: Die Besitzer empfinden nur dann einen Mehrwert, wenn Ladestellen verfügbar sind, wenn sie diese benötigen. Das klingt zunächst einfach, da es Strom in praktisch jedem Gebäude gibt. Vom Aufladen des Autos an der Haushaltssteckdose wird jedoch im Allgemeinen aufgrund technischer und juristischer Risiken abgeraten, sodass in der Praxis eigene Ladestationen verfügbar sein müssen.

Das Aufladen eines Elektroautos dauert länger, als das Tanken von Autos mit Verbrennungsmotor. Darum müssen die Ladestationen nicht nur flächendeckend vorhanden sein, sondern auch mit zunehmenden Zulassungszahlen von E-Autos in immer größerer Anzahl. Selbstredend muss die Ladestation mit dem Auto kompatibel sein – vereinfacht gesagt: Der Stecker muss passen und derzeit gibt es hierfür verschiedene konkurrierende Systeme. Um den Standard für die Ladestationen gibt es einen Wettlauf. Die wesentlichen Ladesysteme am Markt sind das europäische CCS, das japanische CHAdeMO und der Tesla Supercharger. China hat mit GB/T einen eigenen Standard.

Elektromobilität Ladestation
Elektromobilität Ladestation: Welcher Standard setzt sich durch?

Elektromobilität Asien: Brückenschlag zwischen China und Japan

Zuletzt gab es jedoch Bemühungen seitens State Grid Corp. of China, des wichtigsten chinesischen Elektrizitätsnetzbetreibers, CHAdeMo auch in China zu forcieren. Gewinner wären unter anderem die japanischen Hersteller, die künftig einen besseren Marktzugang in China hätten. Hier erscheint die Nissan-Renault-Allianz am besten aufgestellt, die 2017 weltgrößter Elektro- und Hybridautohersteller war.

Auch die chinesischen Platzhirsche BYD, BAIC und Geely würden profitieren, da sie künftig auf Exportmärkten einen stärkeren Standard im Rücken hätten. Eher nachteilig wäre die Einigung für Hersteller, die konkurrierende Standards unterstützen: Europäische Hersteller, die CCS propagieren, und Tesla.